Но думу думаю, что тот пост про роботов был неполон. И потому я решил добавить... Про роботов.
В принципе, они уже это делают. Несколько компаний, причем не только автомобильных, в последние годы представили миру беспилотные автомобили. Среди таких беспилотников был замечен и российский КАМАЗ. Однако не все так просто: пока далеко не все «самостоятельные» машины умеют ездить по любым дорогам, в любых условиях. Они либо передвигаются по ограниченному району, либо требуют определенных дорожных условий с хорошо видимыми разметкой, знаками и отсутствием неожиданностей, которых полно на наших дорогах.
Зачем это нужно?
Во-первых, должно значительно снизиться количество аварий, ведь на сегодняшний день человеческий фактор называется причиной ДТП в подавляющем большинстве случаев. Человек — самая ненадежная часть автомобиля: даже хороший водитель не может всегда быть предельно внимательным. Он устает, у него тоже может быть плохое настроение, и он, как и любой человек, не всегда может адекватно оценивать обстановку. Робот же не утомляется, и у него не бывает плохого настроения, впрочем как и хорошего, — он просто работает. Кроме того, предполагается, что роботы смогут активно обмениваться информацией о дорожной обстановке и возникших трудностях и, будучи предупрежденными, смогут избежать неприятностей, заранее выбрав правильную тактику поведения на конкретном участке дороги.
Роботы неплохо научились ездить по хорошим дорогам с отличной разметкой, но как они поведут себя на дорогах России?
Во-вторых, отказ от услуг водителя сулит немалую экономическую выгоду. Роботы могут вести машину круглосуточно, им не требуется время на сон и отдых, и потому за сутки они могут проезжать втрое больше человека. Роботам не нужно платить зарплату, а это до трети всех затрат на перевозки. Наконец, грузовикам-роботам не нужна кабина, которая весит под две тонны (можно на ее место положить груз) и стоит около 30% стоимости грузовика. По уверениям специалистов КАМАЗа, оборудование для «автопилота» обходится дешевле кабины, то есть автономный грузовик будет иметь более высокую грузоподъемность и меньшую стоимость. А еще удастся сэкономить на дорожной полиции: предполагается, что роботы не будут нарушать правила, поскольку просто не будут обучены это делать.
Что этому мешает?
Пока распространению автомобилей-роботов мешают трудности как технические, так и организационные. На сегодня нет уверенности, что роботы справятся с любой дорожной обстановкой.
И вот здесь возникает организационно-правовой аспект. Начать хотя бы с того, что на сегодняшний день согласно Венской конвенции о дорожном движении «каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя», то есть беспилотникам на обычные дороги путь пока заказан. Конечно, это правило, принятое почти полвека назад, в 1968 году, можно и отменить. Но тогда возникает множество вопросов. Например, если все же произойдет ДТП, кого считать виновным? Владельцев машин? Производителей? Ведь водителей-то нет. В конвенции требуется как минимум новая глава, а консенсус в таких делах достигается небыстро. Кроме того, нужно договориться об общих стандартах на новые знаки, разметку, обустройство дорог и инфраструктуры. Нужно прописать единые алгоритмы взаимодействия машин разных производителей, способы обмена данными между всеми участниками движения и так далее. Этим пока еще даже не начинали заниматься. И тем не менее беспилотных машин появляется все больше.
Соревнования машин-роботов
Как видно из результатов соревнований, роботы уже могут ездить как по дороге, так и по бездорожью, но пока довольно медленно и не очень уверенно. К слову, в планы DARPA первоначально входило к 2015 году оснастить треть автопарка Вооруженных сил США беспилотными автомобилями, чтобы не подвергать риску солдат. Но пока, как видим, не получилось.
Поучиться у рыб
Японцы из Nissan при создании беспилотных автомобилей решили перенять опыт у рыб. Они стали изучать, как рыбам удается, двигаясь огромным плотным косяком, так быстро менять направление движения, при этом не сталкиваться и оставаться достаточно организованными. В результате в 2009 году был представлен «косяк» из шести робокаров EPORO, способных двигаться бок о бок, менять направление движения и огибать препятствия, не сталкиваясь друг с другом. Эти технологии теперь применяются на первом беспилотном автомобиле Nissan, построенном на базе модели Leaf. Глава концерна Карлос Гон заявил, что беспилотники могут поступить в продажу уже в 2016 году, но их появление сдерживает законодательство, не допускающее на обычные дороги автомобили без водителя.
А вот шведы из Volvo смогли уладить юридические формальности, и им разрешили выпустить на дороги 100 беспилотных автомобилей. Правда, передвигаться они могут пока только по строго определенным маршрутам в Гетеборге и его окрестностях. На этих машинах шведы, известные своими достижениями по части безопасности, шлифуют алгоритмы работы систем помощи водителю. Согласитесь, совсем неплохо, когда ваш автомобиль сам умеет встраиваться в поток, безопасно двигаться в нем, соблюдать рядность движения. Цель, заявленная шведами: к 2020 году благодаря внедрению новых электронных систем машины Volvo должны вообще перестать попадать в аварии.
А вот другой беспилотник, выпущенный на дороги общего пользования, в аварии уже успел попасть не раз. Речь идет об экспериментальной машине, созданной корпорацией Google. Информационный гигант привлек к созданию своих автомобилей тех самых специалистов, что участвовали в соревнованиях автомобилей-роботов, проводимых DARPA, и в результате на улицах Сан-Франциско появились беспилотники. За шесть лет они проехали больше 140 000 миль и успели побывать в незначительных авариях 16 раз. Сообщается, что в большинстве аварий были виновны другие участники движения. Тем не менее 19 декабря 2015 года власти Калифорнии потребовали посадить в каждый гугломобиль по водителю, чтобы он мог при необходимости перехватить управление. Правда, непонятно, как это сделать, ведь в некоторых гугломобилях нет ни руля, ни педалей. Да и представители Google выражают недоумение по поводу такого требования властей, ссылаясь на то, что автомобили-роботы безопаснее, поскольку в их управлении отсутствует человеческий фактор. Однако и технологии пока не отработаны: в ноябре 2015 года беспилотник Google был остановлен полицией за то, что ехал по дороге... слишком медленно и осторожно. Так и хочется сказать, мол, простите его, он же еще только учится.
А что же наши?
Научно-технический центр КАМАЗа, знаменитый тем, что там базируется известная раллийная команда «КАМАЗ-мастер», генеральным спонсором которой выступает банк ВТБ, славится не только созданием гоночных грузовиков. Именно там создан и первый российский беспилотник, построенный на базе армейского полноприводного КАМАЗ-5350, который в октябре 2015 года был представлен широкой публике. Автомобиль оснащен всем «джентльменским набором» из системы управления, видеокамер, радаров, лазерных сенсоров и спутниковой навигации производства российской компании Cognitive Technologies. На испытаниях он показал, что умеет на скорости до 60 км/ч распознавать знаки, разметку, двигаться в колонне и объезжать препятствия. Судя по выбранному в качестве донора грузовику повышенной проходимости, разработчики отечественного робокара хорошо понимают, что в России проще построить машину для наших дорог, чем ждать, когда построят дороги для машин. «Умных» дорог у нас можно и не дождаться вовсе, и потому наши инженеры делают упор на техническое зрение, которое должно позволить беспилотному КАМАЗу ездить по дорогам без разметки, а то и вовсе по бездорожью. В планах камазовцев запустить в 2019 году опытную партию автомобилей для перевозок внутри завода. Серийные отечественные беспилотники можно ожидать к 2022 году, а еще через три года — их появление на российских дорогах.
Текст: Алексей Леонидов
Journal information